Chinese (Simplified)EnglishGermanPolish

W pierwszej dziesiątce największych przewoźników kontenerowych w porównaniu z początkiem 2020 r. zaszły niewielkie przetasowania. Na pierszym miejscu jest obecnie MSC / 645 statkow, 4284728 TEU / a na drugim MAERSK / 736 statkow, 4277224 TEU / . Na trzecim miejscu jest francuska grupą CMA CGM (567 jednostek, 3,17 mln TEU), przed chińska COSCO Shipping (479 statków, 2,9 mln TEU), piąte miejsce nadal w rekach Hapag – Lloyd (251, 1,75 mln TEU), szóste – japońska ONE (210, 1,54 mln TEU), a siódme  tajwańska Evergreen Line (204, 1,48 mln TEU). Na ósme miejsce awansowała (10 miejsce w 2020 r.) południowokoreańska HMM (75 statków, 820 tys. TEU), wyprzedzając tajwańską spółkę Yang Ming Marine Transport (90 jednostek, 662 tys. TEU) i izraelską grupę ZIM (110, 418 tys. TEU), która w porównaniu z okresem sprzed pandemii (2019 r.) awansowała o jedną pozycję.

Największym na świecie przewoźnikiem oceanicznym pod względem pojemności swojej floty kontenerowców jest obecnie szwajcarska grupa Mediterranean Shipping Company (MSC).

Zdetronizowała dotychczasowego lidera, dzierżącego prymat przez ponad dekadę – duńską grupę Maersk, partnera w sojuszu 2M.

MSC dysponował na początku br. flotą 645 kontenerowców (własnych, czarterowanych lub dzierżawionych od właścicieli) o łącznej pojemności 4 284 728 TEU. Tym samym firma ma 17 proc. udziału w globalnym rynku transportu kontenerowego.

W chwili obecnej blisko 91 proc. udzialu w globalnej flocie kontenerowej należy do 20 największych linii kontenerowych skupionych glownie w 3 sojuszach, przy wzroście potencjału o ponad 23 proc. w odniesieniu do 2016 roku.

Armatorzy zaliczaja kolejny najbardziej dochodowy rok w dzialalnosci. Jakosc oferowanych uslug dramatycznie spada a koszty frachtow morskich windowane sa na nie spotykany dotad poziom. Za nieudolnosc oczywiscie placi klient. Armatorzy posuwaja sie do rolowania kontenerow, tym samym zerwania zawartych umow bukingowych na przewoz bez zadnych konsekwencji dla siebie. Wysokie stawki frachtow morskich powoduja, ze w przypadku transportu niektorych produktow, koszty transportu zjadaja potencjalny zysk. Pytaniem zasadnym jest pytanie, czy i kiedy system powróci na stare tory. Moze juz nadchodzi czas na zmiany w kierunkach dostaw?